As pessoas estão comprando carros por causa da pandemia. Como resultado, as cidades podem mudar.

Aos olhos de muitos urbanistas, a grande pausa global da pandemia tem sido uma oportunidade para as cidades se remodelarem de acordo com linhas mais habitáveis. Cidades de Berlim a Bogotá têm redistribuído espaço viário para acomodar mais ciclistas e caminhantes, que de repente ficaram livres para se mover em um ar mais limpo. Vancouver recentemente determinou uma realocação mínima de 11% do espaço viário atual para um “espaço público focado nas pessoas”. No meu canto do Brooklyn, certas ruas foram repentinamente designadas pelo Jornal noticias do estado como “compartilhadas”, o que significa que estavam teoricamente fechadas para todo o tráfego, exceto local. Enquanto as pessoas passeavam pelas ruas socialmente distantes, acenavam para os vizinhos, taças de vinho nas mãos, socialmente dispostos em seus degraus, em meio a um cenário de pássaros recém-audíveis. Eu não estava sozinho em me perguntar: espere, por que não fazemos sempre isso?

Mas os caminhantes, ciclistas e minglers não eram os únicos a reivindicar as ruas: cada vez mais, os straphangers devotos começaram a se perguntar: é hora de comprar um carro?

Não é difícil imaginar por que alguém pode querer um carro durante uma pandemia. O automóvel, a única maneira de se mover em um espaço público ainda em um ambiente privado, fornece um amortecedor protetor em um mundo inundado de aerossolização de patógenos, como um traje anti-risco sobre rodas. O metrô e até as calçadas, por sua vez, estão cheios de perigos reais e imaginários.

Acontece que há pouca coisa em nossa vida mais habitual do que transporte; como diz um velho ditado entre os pesquisadores, “o indicador mais forte de sua viagem hoje é a viagem que você fez ontem”. E como você muda hábitos arraigados? Os psicólogos falam sobre algo chamado de “hipótese de descontinuidade de hábito”, o que significa, em essência, que o comportamento habitual tem mais probabilidade de ser alterado quando o ambiente em que esse comportamento ocorre é alterado. Mudar-se para um novo bairro ou aceitar um novo emprego fornece uma janela momentânea para mudar o comportamento de deslocamento – embora mesmo assim não seja uma garantia.

Normalmente, o papel do hábito no transporte foi estudado como parte de um esforço para tirar as pessoas dos carros particulares e colocá-las no transporte público. Mas o que acontece quando o choque endógeno é uma pandemia única na vida, cujos vetores de transmissão são virtualmente sinônimos de transporte público? E se, mesmo entre as mudanças que planejadores bem-intencionados têm feito em todo o mundo para incentivar os meios de transporte não motorizados, pessoas em cidades como Nova York, onde uma minoria de famílias possui um veículo, de repente mudem para o carro?

É muito cedo, e os dados são muito barulhentos, para fazer projeções abrangentes. Os volumes de tráfego, embora aumentem novamente, estão fora dos níveis normais, e a direção que está acontecendo atualmente não é necessariamente um comportamento normal. (Algumas pessoas podem estar dirigindo apenas porque outras não estão, temporariamente tornando o tráfego menos preocupante.) Com muitos americanos desempregados ou em dificuldades financeiras e muitas concessionárias fechadas ou limitadas a transações online, as vendas de carros despencaram; uma concessionária Honda no Queens, por exemplo, relata que as vendas caíram 60%. Abundam acordos de financiamento de zero por cento, o que dificilmente sugere um mercado de vendedor.

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Mas não é difícil discernir sinais anedóticos de uma inclinação urbana iminente em direção aos carros. A geração do milênio, cuja propensão a dirigir está diminuindo, está expressando maior interesse em ter um carro. Até mesmo urbanistas obstinados estão falando em puxar o gatilho automotivo. A ex-repórter de trânsito do New York Times foi acusada de uma espécie de apostasia ao mencionar no Twitter que estava comprando um carro. Empresas como a Zipcar estão oferecendo períodos de uso mais longos, antecipando que “as pessoas podem querer acesso exclusivo a um veículo para um uso de curto prazo”.

Ou veja, por exemplo, meu amigo Kelly, um produtor de televisão e nativo de Nova York. Como muitos nova-iorquinos, ela aprendeu a dirigir até tarde e só teve um carro no ano em que morou em Los Angeles. Normalmente, ela leva a si mesma para o trabalho e a filha para a escola, a alguns bairros de distância, de metrô. E, no entanto, seus hábitos foram interrompidos pela pandemia. Ela não pensava, como muitas pessoas, em “fugir da cidade”, diz ela, mas “comecei a pensar em quando me sentiria confortável com qualquer um de nós pegando o metrô novamente”. Nas ruas frequentemente caóticas do Brooklyn, uma bicicleta, para ela, era um obstáculo. Confinada por meses em seu apartamento, ela começou a sonhar com viagens mais longas para lugares não servidos por transporte público. Diante da perspectiva de centenas de dólares em tarifas Uber e Lyft – para um passeio com um estranho possivelmente contagioso – ela comprou um Subaru Forester.

Para reformular o velho ditado, um motorista é um viajante do metrô que foi assaltado pelo coronavírus. Mesmo antes de se tornar “equipamento de proteção individual”, o carro foi teorizado por muito tempo como um local de segurança (mesmo que, como uma análise colocou, “fatalidades no trânsito são de longe o fator mais importante para o perigo de sair de casa”). Como observou o sociólogo John Urry, “O carro é um santuário, uma zona de proteção, por mais estreita que seja, entre a pessoa e o mundo perigoso dos outros carros, e entre os locais de partida e chegada”. Na verdade, estar em um carro pode fazer com que o mundo exterior pareça mais perigoso.

Meu carro é menos uma ferramenta essencial para o transporte diário do que uma espécie de veículo utilitário de fim de semana, parte da minha “go-bag” psíquica.

O coronavírus deu uma nova visão a essa ideia, reforçada por imagens – aparentemente de alguns J.G. Romance de Ballard – de clínicas de testes em que as pessoas do lado de fora do carro estão vestindo roupas anti-perigosas. E não foi apenas a retirada do restaurante na calçada; pessoas faziam fila do lado de fora das despensas de alimentos em seus carros. Os recém-desabrigados dormiam em seus veículos nas margens dos estacionamentos. Até mesmo protestos políticos estavam ocorrendo por meio das máquinas de distanciamento social conhecidas como carros, uma maneira brilhante de subverter o paradigma dominante. Como disse um escritor: “Como, exatamente, a aplicação da lei desmonta uma caravana?”

Não invejo a escolha que meu amigo fez. Por um lado, trabalho na mesa da minha cozinha e a escola da minha filha fica a dois minutos a pé. Por outro lado, tenho um carro há cerca de uma década. Como um orgulhoso urbanista, esse fato não é alcançado sem um raciocínio intrincado e uma certa dose de autoaversão – eu sou alguém que acredita que se você nunca sentiu a menor pontada de culpa por dirigir um carro, em 2020, você não não pensei o suficiente. Como muitos nova-iorquinos que possuem carros (ou, parafraseando Tyler Durden parafraseando Thoreau, cujos carros os possuem), para mim é menos uma ferramenta essencial para o transporte diário do que uma espécie de veículo utilitário de fim de semana, parte da minha “bolsa de viagem psíquica”. ”

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Mas a ideia de mais motoristas em Nova York me enche de pavor em dois níveis. O primeiro é apenas estreito, intitulado interesse próprio. O motorista urbano – ou qualquer motorista, na verdade – vê a adição de um novo motorista com toda a alegria de um surfista em uma parada “secreta” cobiçada em relação à chegada de um novo surfista. O tráfego é a tragédia clássica dos comuns: cada novo motorista ganha uma melhoria marginal em sua própria situação, enquanto a de todos os outros diminui ligeiramente. E, como o analista Bruce Schaller descobriu, desde 2012, a propriedade de automóveis tem realmente aumentado nas cidades dos EUA (que ele atribui a tudo, desde a mudança demográfica – mais famílias, renda mais alta – até sistemas de trânsito problemáticos).

Em segundo lugar, e mais profundamente, o espectro das massas de novos motoristas que estão online deve obscurecer os corações de qualquer um que acredita na ideia mais ampla de urbanismo. Cada carro novo na rua, enquanto um pequeno incômodo para os outros motoristas, reduz a qualidade de vida de todos fora do carro: na qualidade do ar, no ruído, no risco de atravessar a rua. (Quanto mais tempo leva para um motorista passar por um cruzamento, mais arriscado seu comportamento se torna.) E a segurança que um carro parece oferecer vem com uma nota de rodapé. O economista e escritor Tim Harford destaca que de 28 de março a 29 de maio, duas crianças entre cinco e 14 anos morreram de Covid-19 na Inglaterra e no País de Gales. “Para contextualizar essas duas tragédias”, escreve ele, “durante o mesmo período, normalmente esperaríamos que oito crianças morressem em acidentes de trânsito”.

E a verdade é que, mesmo que quiséssemos uma Nova York, ou cidade equivalente, na qual todos pudessem dirigir, não gostaríamos de morar lá. Como uma análise do guardanapo descobriu, se você quisesse substituir o que o metrô carregava com os motoristas, você precisaria multiplicar o túnel Queens Midtown 84 vezes. A Quinta Avenida precisaria ser 200 vezes maior. Nada disso, é claro, é remotamente possível.

Claro, muitos nova-iorquinos não usarão o metrô por algum tempo – apesar de estar mais limpo e menos lotado do que nunca. “As pessoas terão que improvisar”, disse o prefeito Bill de Blasio. “E eu acredito que eles vão.”

Essa mentalidade de “deixá-los dirigir carros” é míope, na melhor das hipóteses, e profundamente prejudicial, na pior das hipóteses. Uma tendência generalizada em direção à motorização nas cidades impõe custos de saúde a todos, que serão sentidos muito depois da partida da Covid-19.